Carburants : l'État taxe 56% du prix à la pompe, puis propose de payer les gens à ne pas travailler

Le 30 mars, le ministre du Travail Jean-Pierre Farandou annonce sur franceinfo être "prêt à mettre en place des mesures de chômage partiel pour soulager les entreprises qui ont une baisse d'activité" liée à la flambée des carburants.

L'enveloppe : 70 millions d'euros. Les secteurs visés : transport routier, pêche, agriculture. La logique : puisque les prix montent et que les entreprises souffrent, l'État va payer une partie de leurs salariés à rester chez eux.

On pourrait saluer la réactivité. On devrait plutôt se demander pourquoi personne à Bercy n'a eu l'idée la plus simple du monde : baisser les taxes qui représentent plus de la moitié du prix.

L'État, premier responsable du prix à la pompe

Quand un automobiliste paie son litre de SP95 à 1,98 euro en mars 2026, voici ce qui se passe réellement.

Sur ce litre, le produit pétrolier — le carburant lui-même, raffiné et acheminé jusqu'à la station — représente environ 0,75 euro. Le reste, soit 1,23 euro, part en taxes. Selon FIPECO, les prélèvements fiscaux représentent 56% du prix du SP95 et 52% du gazole.

Le détail est édifiant. L'accise (ex-TICPE) prélève 0,67 euro par litre d'essence. La TVA ajoute 0,29 euro. Et dans ces 29 centimes de TVA, il y a une anomalie que peu de Français connaissent : 13,7 centimes correspondent à de la TVA calculée sur l'accise elle-même. L'État applique une taxe de 20% sur sa propre taxe.

Ce mécanisme de "taxe sur taxe" rapporte à lui seul 4,5 milliards d'euros par an au Trésor public, selon l'IFRAP. C'est un gain automatique, invisible, que personne ne vote et que personne ne conteste — parce que personne ne le voit.

Au total, l'État encaisse environ 30,2 milliards d'euros par an via la seule accise sur les carburants. Avec la TVA, on dépasse les 40 milliards. Pour mettre ce chiffre en perspective : l'État dépense 2,3 milliards pour les routes au niveau central. Il prélève donc 13 euros en taxes carburant pour chaque euro qu'il investit dans les infrastructures routières.

Et cerise sur le gâteau fiscal : en février 2026, un mois avant la flambée, l'accise sur les essences a augmenté de 7,9 centimes par litre. L'État a alourdi la facture juste avant que le marché ne s'enflamme.

Le chômage partiel, ou l'art de subventionner l'arrêt

Face à cette situation — des prix dont il est le premier artisan — le gouvernement choisit donc le chômage partiel. Autrement dit : plutôt que de permettre aux entreprises de tourner en baissant les coûts, il préfère les payer à s'arrêter.

Le dispositif prévoit 70 millions d'euros, dans un plan global de 77,6 millions. Les entreprises devront justifier une "baisse d'activité brutale liée directement à la crise" et prouver une capacité de "redémarrage rapide". Elles toucheront 60% du salaire brut de leurs employés pour les heures non travaillées.

Concrètement : un transporteur routier dont l'activité chute parce que le gazole dépasse 2,22 euros le litre devra monter un dossier, le soumettre à la DREETS, attendre 15 jours de traitement administratif, puis faire une déclaration mensuelle de consommation. Pendant ce temps, ses camions restent au dépôt. Ses chauffeurs sont chez eux à 72% de leur salaire net. Et le contribuable paie.

Le précédent du COVID devrait pourtant alerter. Entre mars 2020 et juin 2022, le chômage partiel a coûté 35 milliards d'euros à la collectivité. La Banque de France a établi qu'environ 50% des bénéficiaires recevaient des subventions pour des emplois qui n'étaient pas réellement menacés. Le Centre d'Analyse Stratégique a documenté une "très nette surutilisation" du dispositif, qui a "retardé les licenciements et accompagné le déclin d'entreprises" au lieu de les sauver.

La Cour des comptes elle-même a noté que le dispositif avait été "surtout bénéfique et efficace pour les grandes entreprises" et qu'un mécanisme moins généreux aurait permis de "sauver presque autant d'emplois mais à un coût moindre".

Et la fraude ? Le ministère du Travail a estimé les fraudes au chômage partiel COVID à 225 millions d'euros, engageant 440 procédures pénales. L'assouplissement du dispositif — délai de validation réduit de 15 à 2 jours — avait ouvert la porte à des "tentatives massives de fraude et d'escroquerie".

On connaît donc parfaitement les défauts du chômage partiel. Et on y revient quand même.

Pendant ce temps, l'Espagne baisse les taxes

Le contraste avec nos voisins est saisissant.

Le 22 mars 2026, soit huit jours avant l'annonce de Farandou, l'Espagne a réduit sa TVA sur les carburants de 21% à 10% par décret royal. Effet immédiat : jusqu'à 30 centimes de moins par litre. Soit 16 à 20 euros d'économie par plein de 55 litres. Pour tous les automobilistes, sans condition, sans dossier, sans délai.

Le prix du SP95 en Espagne est ainsi tombé à environ 1,51 euro le litre fin mars. En France, au même moment : 2,07 à 2,22 euros. L'écart est directement fiscal.

L'Espagne a choisi de redonner du pouvoir d'achat en réduisant sa ponction. La France a choisi de dépenser de l'argent public pour compenser les dégâts de sa propre ponction. L'une libère, l'autre administre.

Et si l'on élargit la comparaison : aux États-Unis, les taxes représentent environ 13% du prix de l'essence, contre 56% en France. Le litre y coûte environ 0,76 euro. Même marché mondial du pétrole, même baril, même cours. La seule différence : les choix fiscaux.

La solution existe, elle tient en une ligne

L'IFRAP a chiffré une mesure simple : neutraliser la "taxe sur taxe" en réduisant l'accise de 10 centimes par litre. Coût budgétaire : 4,5 milliards d'euros par an. Bénéficiaires : tous les Français, dès le premier litre, sans formulaire.

Comparons avec le plan du gouvernement.

Le chômage partiel de Farandou coûte 70 millions, ne bénéficie qu'à quelques secteurs sous conditions, ne change rien au prix à la pompe, et nécessite un parcours administratif de 15 jours.

La baisse d'accise coûte 4,5 milliards, bénéficie à tous, réduit le prix de 10 centimes par litre et s'applique automatiquement. Elle reste au-dessus des minima européens et ne viole aucune directive — contrairement à la baisse de TVA à 5,5% réclamée par certains, qui est juridiquement impossible.

Évidemment, 4,5 milliards ne se trouvent pas sous le tapis. Mais ce montant représente une fraction des 7,6 milliards dépensés pour la remise Borne en 2022 — une mesure dont le bilan a été accablant : aucun ciblage, captation partielle par les pompistes, rebond de la consommation de carburant de 2,2%. Ou des 35 milliards de chômage partiel du COVID.

La vérité, c'est que l'État ne manque pas d'argent pour subventionner. Il refuse simplement de taxer moins.

Le cercle vicieux, en un schéma

La mécanique est désormais parfaitement lisible.

L'État taxe les carburants à hauteur de 30,2 milliards par an. Les prix montent. Les entreprises souffrent. L'État dépense de l'argent public pour compenser — chômage partiel, remises, ristournes. Il faut financer ces compensations. Donc l'État maintient les taxes. Les prix restent hauts. Et le cycle recommence.

C'est le principe du pompier pyromane : celui qui allume l'incendie se présente ensuite avec la lance, réclame des moyens supplémentaires et s'étonne que le feu reprenne.

Pendant ce temps, l'infirmière qui fait 50 kilomètres par jour pour aller à l'hôpital ne touche pas un centime du plan Farandou. Le maçon rural qui remplit son réservoir deux fois par semaine non plus. L'artisan, le commercial, l'aide à domicile — tous ceux qui ne peuvent ni télétravailler ni se passer de leur voiture — continuent de payer plein pot. Les 20% les plus pauvres consacrent 14,9% de leur budget à l'énergie, contre 5,9% pour les 20% les plus riches, selon l'Observatoire des inégalités. En zone rurale, le budget carburant atteint 1 400 euros par an, contre 420 euros à Paris, selon l'INSEE.

La taxe carburant est l'impôt le plus régressif de France. Et la réponse du gouvernement est un dispositif réservé à quelques entreprises triées sur dossier.

En 2018, une hausse de taxe carbone de quelques centimes par litre a provoqué la plus grande crise sociale depuis Mai 68, coûté 10 milliards d'euros en mesures d'urgence et 2 milliards en dégâts économiques. La leçon aurait dû être définitive : en matière de carburant, le réflexe fiscal est un piège mortel.

Il ne l'a visiblement pas été.